Каждый воин, каждый народ, каждая любовь должны иметь своё Отечество (с)
17.05.2015 в 17:18
Пишет N.K.V.D.:Блестящая карьера и загадочная смерть русского аса.
Август 1919 года. В Европе после четырех лет сражений устанавливается шаткий мир, но одна шестая часть суши по-прежнему в огне гражданской войны. На севере России белые вместе с англичанами держат антибольшевистский фронт. Здесь, на аэродроме в Двинском Березнике, русский летчик в британском обмундировании забирается в кабину самолета и взмывает ввысь, чтобы проверить машину после ремонта. Аэроплан демонстрирует фигуру высшего пилотажа и вдруг неожиданно для всех наблюдателей входит в штопор и на полной скорости врезается в землю. Пилот умер на месте. За штурвалом разбившегося летательного аппарата был Александр Козаков – лучший российский ас первой мировой.
Узнать дальшеПионеры авиации
Александр Александрович Козаков родился в 1889 году в Херсонской губернии в семье дворян. Практически всю свою сознательную жизнь он носил военную форму: окончил Воронежский кадетский корпус, затем Елисаветградское кавалерийское училище. В 1908 году Александр получил первый офицерский чин – корнета – и направился в уланский Белгородский полк. Любопытно, что эта воинская часть носила имя австрийского императора Франца-Иосифа, который всего через шесть лет стал противником России в войне.
В те времена кавалерия все еще считалась элитарным родом войск, консервативные генералы большинства европейских держав были уверены, что именно конники будут решать судьбу грядущих сражений. К техническим новшествам многие полководцы относились скептически, самолет воспринимали как спортивный инвентарь. Это неудивительно, ведь первые полеты длились всего по нескольку минут, а их дальность ограничивалась сотнями метров. Однако полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш (более 32 км) привели к росту интереса военных к самолетам. Вскоре во всех ведущих странах Европы и в США появились боевые авиационные подразделения.
(Гатчинский аэродром, аэроплан "Моран-Ж", на таком начинал летать Козаков) Россия не была исключением. И если еще в 1910 году в императорской армии числилось всего семь самолетов (в том числе только один – русской постройки), то спустя четыре года Россия вступила в войну, имея почти 250 аппаратов. Как отметил историк Андрей Каращук, первые военные летчики преимущественно «были артиллеристы и военные инженеры, так как в специальных военных училищах они получали более обширные знания по технике и точным наукам, чем в пехотных или кавалерийских. Ближе к 1914 году процент представителей других родов войск… среди военных летчиков заметно возрос». Одним из неофитов был и уланский офицер Козаков. В январе 1914 года он был командирован в авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы в Гатчине.
Россия делала попытки построить боеспособные военно-воздушные силы. Основания для оптимизма у российских авиаторов действительно были: в 1912 году на развитие авиации были выделены огромные деньги – 10 млн золотых руб. Самолетостроение развивалось, но все же не так быстро, как хотелось бы: к началу войны большая часть аэропланов российского воздушного флота была построена на семи отечественных заводах. В России работали уникальные специалисты, на которых уже тогда обращали внимание ведущие мировые концерны. Имена этих конструкторов (в первую очередь Игоря Сикорского) были хорошо известны в Европе.
Тем не менее косность русских генералов и отсталость промышленности не позволили молодой российской авиации расправить крылья. Разработки талантливых инженеров так и не были запущены в серийное производство, да и наладить массовый выпуск принятых на вооружение машин толком не удалось. Например, мало кто воспринял всерьез «Илью Муромца» – революционную для своего времени машину Сикорского. Этот первый в мире стратегический бомбардировщик обладал уникальными летными характеристиками, грузоподъемностью и вооружением.
(Погрузка боеприпасов в «Илью Муромца») Однако к началу войны у военного ведомства были лишь два годных бомбардировщика, причем и этими машинами командование не сумело распорядиться (они были признаны непригодными для боевых действий). Уже в 1914 году пренебрежение авиацией привело к трагическим последствиям. Во время боев в Восточной Пруссии командующий 2-й армией Александр Самсонов проигнорировал информацию летчиков, предупреждавших о фланговом движении немецкого корпуса, и потерпел жестокое поражение. Когда же после огромных потерь командование обратило внимание на авиацию, оказалось, что молодой воздушный флот нуждается буквально во всем, и в первую очередь в машинах.
Всего за время войны Россия смогла выпустить только 3500 самолетов, в то время как Франция, Великобритания и Германия построили около 50 000 машин каждая (см. таблицу). При этом аэропланы российской постройки оказались морально устаревшими. Такие результаты работы авиационных заводов заставили правительство прибегнуть к заграничным заказам, главным образом во Франции. И без того ослабленная войной российская экономика несла дополнительную нагрузку.
(Козаков в кабине "Ньюпорта -9", проверяет исправность пулемета перед вылетом) Одновременно с этим российским ВВС катастрофически не хватало подготовленных летчиков: довоенные школы не могли удовлетворить спрос все увеличивающейся армии. Летчики были вынуждены чаще, чем полагалось, совершать вылеты. В результате многие из-за перенапряжения и потери контроля над ситуацией разбились.
Иду на таран
В этих тяжелых условиях по окончании гатчинской школы в декабре 1914 года Козаков был направлен на фронт. Воздушные бои в начальный период войны считались большой редкостью: на аэропланах не было встроенного бортового оружия, летчики сбрасывали на противника различные метательные снаряды – металлические дротики и гири.
Инструкция рекомендовала также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». Самые рисковые летчики применяли в бою таран. Как правило, они старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника.
Первым в истории мировой авиации этот сложный маневр исполнил знаменитый автор и исполнитель «мертвой петли» Петр Нестеров.
Этот бой оказался последним как для русского летчика, так и для его противников. Генерал Михаил Бонч-Бруевич вспоминал: «Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолет, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара… Неожиданно я увидел, как из русского самолета выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация тогда еще не знала…»
(Пётр Николаевич Нестеров)
Второй таран был также совершен русским летчиком – Александром Козаковым. В документах о представлении его к высокой награде – георгиевскому оружию – значилось: «…за доблестный подвиг 18-го марта 1915 г., выразившийся в том, что по собственному почину взлетел у с. Гузов на своем аппарате, погнался за германским аэропланом, производившим разведку в нашем тылу и бросавшим бомбы в Гузовский аэродром, настиг его близ усадьбы Воля-Шидловская и хотя не успел опрокинуть врага особым якорем, сбил его, с явной опасностью для собственной жизни, ударом своего аппарата о верхнюю плоскость неприятельского, в результате чего было прекращение противником разведки и метания бомб».
За первой воздушной победой последовали другие. Летчиков вооружили карабинами, а затем начали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. Имя Козакова стало известно всей армии. За время войны он одержал 17 воздушных побед, еще 15 не имели официального подтверждения (по правилам, летчик был обязан предоставить свидетелей своего боя, а это удавалось не всегда). Конечно, на Западном фронте лучшие асы побеждали чаще, однако этому есть объяснения.
(Козаков со сбитым им австрийским лётчиком Францем Вейгелем, на фоне обломков его аэроплана. 21 декабря 1916 года.) Во-первых, данный театр военных действий являлся более развитым с технической точки зрения: небо Франции было наполнено аэропланами. Во-вторых, значительная часть побед европейских авиаторов пришлась на 1918 год, когда самолетостроение совершило существенный скачок в развитии, а Россия к тому моменту уже вышла из войны.
Ас из асов
Козаков стал лучшим российским асом, дослужился до подполковника, получил полный набор боевых наград. Мастерство российских летчиков признавали как союзники, так и противники. Февральская революция не помешала бывшему улану уверенно исполнять свои обязанности: его самолет, украшенный черепом и костями, наводил страх на врага. При этом ас не щадил себя, в июне 1917 года во время воздушного боя он был ранен сразу четырьмя пулями.
(Козаков сидит на шасси своего "Ньюпорта -9" французской постройки, вооруженного пулеметом "Максим")Судя по всему, Козаков был не только выдающимся летчиком. Он умел грамотно выстраивать отношения с подчиненными. После Октябрьской революции в условиях развала старой армии (когда офицерские звания были ликвидированы) солдаты продолжали выбирать его командиром. Тем не менее вскоре русская авиация прекратила свое существование.
С запада наступали немцы, а в России разгоралась Гражданская война. Летчики, наряду с представителями других родов войск, оказались в различных противоборствующих армиях (белых, красных, вооруженных силах вновь образованных государств и пр.). Козаков, как и многие его сослуживцы, пытался сотрудничать с советской властью, однако быстро разочаровался в большевистском строе.
Уже в июне 1918 года при посредничестве английской дипломатической миссии с группой офицеров-авиаторов Козаков уехал в Мурманск. Там располагались прибывшие из Англии войска: бывшие союзники России пытались сделать все возможное, чтобы сохранить для немцев угрозу возрождения Восточного фронта.
(Александр Козаков (сидит четвертый справа) со своими коллегами по Славяно-британскому легиону) Эта цель совпадала с лозунгом многих русских офицеров Первой мировой: «Война до победного конца». Козаков получил чин лейтенанта Королевских воздушных сил и приступил к формированию Славяно-Британского авиационного корпуса. За неимением на севере России немцев эта воинская часть достаточно успешно вела борьбу с красными.
Однако в ноябре 1918 года война закончилась, и британцы засобирались домой. Летом 1919 года их эвакуация подходила к концу, Козакову было предложено покинуть Россию, но он отказался. Вскоре летчик погиб. 1 августа 1919 года самолет Козакова последний раз поднялся в воздух с аэродрома.
(Похороны лучшего аса Российской Империи. Август 1919 года, Березняки.) Обстоятельства его смерти до сих пор остаются загадкой. Некоторые исследователи считают, что ас покончил жизнь самоубийством, понимая безвыходность создавшегося положения.
На могиле поставили надгробие из двух перекрещенных пропеллеров, а на белой доске вывели надпись: «Летчик Козаков. Сбил 17 немецких самолетов. Мир праху твоему, герой России».
После победы красных надгробие исчезло.
URL записиУзнать дальшеПионеры авиации
Александр Александрович Козаков родился в 1889 году в Херсонской губернии в семье дворян. Практически всю свою сознательную жизнь он носил военную форму: окончил Воронежский кадетский корпус, затем Елисаветградское кавалерийское училище. В 1908 году Александр получил первый офицерский чин – корнета – и направился в уланский Белгородский полк. Любопытно, что эта воинская часть носила имя австрийского императора Франца-Иосифа, который всего через шесть лет стал противником России в войне.
В те времена кавалерия все еще считалась элитарным родом войск, консервативные генералы большинства европейских держав были уверены, что именно конники будут решать судьбу грядущих сражений. К техническим новшествам многие полководцы относились скептически, самолет воспринимали как спортивный инвентарь. Это неудивительно, ведь первые полеты длились всего по нескольку минут, а их дальность ограничивалась сотнями метров. Однако полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш (более 32 км) привели к росту интереса военных к самолетам. Вскоре во всех ведущих странах Европы и в США появились боевые авиационные подразделения.
(Гатчинский аэродром, аэроплан "Моран-Ж", на таком начинал летать Козаков)
Россия делала попытки построить боеспособные военно-воздушные силы. Основания для оптимизма у российских авиаторов действительно были: в 1912 году на развитие авиации были выделены огромные деньги – 10 млн золотых руб. Самолетостроение развивалось, но все же не так быстро, как хотелось бы: к началу войны большая часть аэропланов российского воздушного флота была построена на семи отечественных заводах. В России работали уникальные специалисты, на которых уже тогда обращали внимание ведущие мировые концерны. Имена этих конструкторов (в первую очередь Игоря Сикорского) были хорошо известны в Европе.
Тем не менее косность русских генералов и отсталость промышленности не позволили молодой российской авиации расправить крылья. Разработки талантливых инженеров так и не были запущены в серийное производство, да и наладить массовый выпуск принятых на вооружение машин толком не удалось. Например, мало кто воспринял всерьез «Илью Муромца» – революционную для своего времени машину Сикорского. Этот первый в мире стратегический бомбардировщик обладал уникальными летными характеристиками, грузоподъемностью и вооружением.
(Погрузка боеприпасов в «Илью Муромца»)
Всего за время войны Россия смогла выпустить только 3500 самолетов, в то время как Франция, Великобритания и Германия построили около 50 000 машин каждая (см. таблицу). При этом аэропланы российской постройки оказались морально устаревшими. Такие результаты работы авиационных заводов заставили правительство прибегнуть к заграничным заказам, главным образом во Франции. И без того ослабленная войной российская экономика несла дополнительную нагрузку.
(Козаков в кабине "Ньюпорта -9", проверяет исправность пулемета перед вылетом)
Иду на таран
В этих тяжелых условиях по окончании гатчинской школы в декабре 1914 года Козаков был направлен на фронт. Воздушные бои в начальный период войны считались большой редкостью: на аэропланах не было встроенного бортового оружия, летчики сбрасывали на противника различные метательные снаряды – металлические дротики и гири.
Инструкция рекомендовала также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». Самые рисковые летчики применяли в бою таран. Как правило, они старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника.
Этот бой оказался последним как для русского летчика, так и для его противников. Генерал Михаил Бонч-Бруевич вспоминал: «Даже я, в те времена пристально следивший за авиацией, не подумал о том, что самолет, таранивший противника, не может выдержать такого страшного удара… Неожиданно я увидел, как из русского самолета выпала и, обгоняя падающую машину, стремглав полетела вниз крохотная фигура летчика. Это был Нестеров, выбросившийся из разбитого самолета. Парашюта наша авиация тогда еще не знала…»
(Пётр Николаевич Нестеров)
Второй таран был также совершен русским летчиком – Александром Козаковым. В документах о представлении его к высокой награде – георгиевскому оружию – значилось: «…за доблестный подвиг 18-го марта 1915 г., выразившийся в том, что по собственному почину взлетел у с. Гузов на своем аппарате, погнался за германским аэропланом, производившим разведку в нашем тылу и бросавшим бомбы в Гузовский аэродром, настиг его близ усадьбы Воля-Шидловская и хотя не успел опрокинуть врага особым якорем, сбил его, с явной опасностью для собственной жизни, ударом своего аппарата о верхнюю плоскость неприятельского, в результате чего было прекращение противником разведки и метания бомб».
За первой воздушной победой последовали другие. Летчиков вооружили карабинами, а затем начали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. Имя Козакова стало известно всей армии. За время войны он одержал 17 воздушных побед, еще 15 не имели официального подтверждения (по правилам, летчик был обязан предоставить свидетелей своего боя, а это удавалось не всегда). Конечно, на Западном фронте лучшие асы побеждали чаще, однако этому есть объяснения.
(Козаков со сбитым им австрийским лётчиком Францем Вейгелем, на фоне обломков его аэроплана. 21 декабря 1916 года.)
Ас из асов
Козаков стал лучшим российским асом, дослужился до подполковника, получил полный набор боевых наград. Мастерство российских летчиков признавали как союзники, так и противники. Февральская революция не помешала бывшему улану уверенно исполнять свои обязанности: его самолет, украшенный черепом и костями, наводил страх на врага. При этом ас не щадил себя, в июне 1917 года во время воздушного боя он был ранен сразу четырьмя пулями.
(Козаков сидит на шасси своего "Ньюпорта -9" французской постройки, вооруженного пулеметом "Максим")
С запада наступали немцы, а в России разгоралась Гражданская война. Летчики, наряду с представителями других родов войск, оказались в различных противоборствующих армиях (белых, красных, вооруженных силах вновь образованных государств и пр.). Козаков, как и многие его сослуживцы, пытался сотрудничать с советской властью, однако быстро разочаровался в большевистском строе.
Уже в июне 1918 года при посредничестве английской дипломатической миссии с группой офицеров-авиаторов Козаков уехал в Мурманск. Там располагались прибывшие из Англии войска: бывшие союзники России пытались сделать все возможное, чтобы сохранить для немцев угрозу возрождения Восточного фронта.
(Александр Козаков (сидит четвертый справа) со своими коллегами по Славяно-британскому легиону)
Однако в ноябре 1918 года война закончилась, и британцы засобирались домой. Летом 1919 года их эвакуация подходила к концу, Козакову было предложено покинуть Россию, но он отказался. Вскоре летчик погиб. 1 августа 1919 года самолет Козакова последний раз поднялся в воздух с аэродрома.
(Похороны лучшего аса Российской Империи. Август 1919 года, Березняки.)
На могиле поставили надгробие из двух перекрещенных пропеллеров, а на белой доске вывели надпись: «Летчик Козаков. Сбил 17 немецких самолетов. Мир праху твоему, герой России».
После победы красных надгробие исчезло.
Журнал "Энергия успеха", 2013 год.
@темы: история, исторические личности